А. А. Сванидзе

Средневековый город и рынок в Швеции XIII-XV веков

3. Купечество и торговые перевозки

 

Материал о торговых перевозках представляет большой интерес, поскольку только он дает представление о некоторых сферах, формах организации и приемах торговли; "в обычных" городских источниках и дипломах эти сюжеты почти не просматриваются.

Вся внешняя торговля и подавляющая часть крупных внутренних операций были связаны в Швеции с плавсредствами. Перевозка товаров производилась как шведскими бюргерами, так и иноземцами, на собственном или нанятом корабле, в индивидуальном порядке или в составе группы торговцев. Корабль управлялся самим наемным шкипером купца (если он же – судовладелец) или судовладельцем. Аренда корабля производилась на сезон, на поездку и т. д. Очевидно, что вопросы фрахта связаны и с составом купеческой собственности, и с организацией торговли, и с условиями мореплавания.

Главным источником здесь являются таможенные книги ганзейских городов, прежде всего Любека. В его рукописных книгах конца XIV – начала XV вв., детально изученных В. Коппе и К. Вейбуллем, материал о фрахте занимает одно из ведущих мест. К. Вейбулль показал, что хотя в шведской внешней торговле, в частности столичной, ведущие экономические позиции принадлежали крупному купечеству, преобладающее число фрахтовщиков принадлежало к средним и мелким торговым кругам: в 1399 г. из 144 фрахтовщиков, курсировавших по линии Любек – Стокгольм, 103 были мелкими фрахтовщиками, в 1400 г. их было 90 из 122. Мелкие и средние фрахтовщики играли еще большую роль в Кальмаре, и особенно Сёдерчёпинге, а в торговле Людоса их роль была ведущей698.

Таможенные книги за 1368-1399 гг. дают имена многих шкиперов и фрахтовщиков, которые можно найти и в других ганзейских, а также шведских документах. Эти имена самого разного происхождения, но преобладают немецко-фризские и скандинавские: шведские, датские, норвежские. Из 286 бефракторов, которые плавали в Швецию, 17 носили шведские имена (один плавал в Стокгольм, шестеро – в Кальмар, восемь – в Сёдерчёпинг и два – в Людос) и у 18 – неопределенные имена. Конечно, решать вопрос о национальности на основании имен весьма сложно; за немецкими именами, тем более с характерным окончанием на "son", могли скрываться и бюргеры из ганзейских городов, и немцы, осевшие в шведских городах, и шведы. Но в целом получается, что если торговля между Любеком и норвежским Бергеном находилась в немецких руках целиком, то в торговле между Любеком и шведскими городами шведская сторона, представленная урожденными шведами и натурализовавшимися немцами, играла значительно большую роль699.

Между этими чертами зарубежной шведской торговли – численным преобладанием в ней мелких и средних фрахтовщиков и большим участием торговцев из самой Швеции – была определенная связь; обе они в немалой степени определялись спецификой транспортных средств и условий товарных перевозок на Балтике.

Корабли всегда стоили дорого700, особенно немецкие или немецкого образца: кугги, а также карвы, клиппы, шиффы701 с грузоподъемностью до 60-100 лэстов, т. е. 150-200 т.702 На них ходили ганзейские купцы, а в Швеции владеть таким кораблем было под силу только самым богатым людям: регентам, видным дворянам, некоторым торговым городам, самым известным купцам. Такой корабль имел вестеросский бургомистр Педер Янссон, торговавший железом; стокгольмские патриции Бенгт Смоленнинг, Ханс Динкстеде, Стефан Вестйёте703; город Стокгольм, регенты из семьи Стуре и рыцарь Лауренс Аксельссон704. Сплошь и рядом кораблем владели на паях, приобретая "долю корабля": 1/2, 1/3 и т. д. Такие владельцы корабельных паев фигурируют в кальмарских Памятных книгах: в 30-е годы XV в. бюргер города Маттис Датчанин (Danske) приобрел землю взамен половины корабля; Педер Каре (Kare, Karon) приобрел половину корабля; долю в корабле имел Олоф Трестасон705 и т. д. Стокгольмскому купцу Маттиасу, не расплатившемуся с долгами по покупкам хмеля, грозила потеря его доли в корабле (tali til hans skip)706. Иногда крупным кораблем владели на паях бюргеры нескольких городов707.

В провинциальных городах обычно использовались небольшие корабли – боты грузоподъемностью по 5-6, 10, 12 и 24 лэстов708. Такими кораблями владели, в частности, купцы Або и Выборга (данные по второй половине XV в.)709. Чем меньшего размера были корабли, тем чаще ими владели местные купцы-шведы и финны, и тем чаще ходили они сами на своих кораблях710.

Во главе кораблей стояли "моряки" и командиры – "шипманы" и "стурманы" (skipman, styreman), которые плавали либо под главенством владельцев, либо по их заданию (т. е. служили за зарплату711), либо "от себя", как кораблевладельцы. Последних называют чаще всего "шкиперами" (skeppare).

В городских документах фигурируют десятки шкиперов: более 80 – в Памятных книгах Стокгольма (включая 24 шипмана и 5 стурманов), а Кальмарских – до 20 шкиперов и шипманов. Но если шипманы и стурманы – это всегда лица, возглавляющие команду на чужом корабле, то шкиперами называли лиц разного статуса. По существу это был собирательный термин. В узком смысле шкипер – также глава корабельной команды. Но если одни шкиперы были лицами наемного труда и служили на чужих кораблях в качестве капитанов (как, например, те, что упоминаются в связи с кораблями Стена Стуре, господ или стокгольмских купцов как их личные "корабельные командиры")712, то другие владели кораблями, которыми командовали, и в качестве кораблевладельцев принимали заказы на перевозки713. Обычно это были разовые перевозки, которые оплачивались по контракту в зависимости от маршрута, иногда величины и характера груза714.

Контракт или заказ на перевозку (fracktene) оформлялся в магистрате715, и там же свидетельствовалась расплата716. Судебные дела, возбужденные в связи с тем, что какие-то купцы не отдавали шкиперам плату за фрахт, в нарушение "водного права" (waturettin), известны из тех же городских книг717.

Из этих документов также видно, что если корабль нанимала группа купцов, то каждый из них платил шкиперу в соответствии с принадлежавшей ему долей перевозимого товара718. Найм корабля группой купцов был очень распространен, на одном корабле могли перевозиться грузы 20 и более лиц, которые иногда их сами же и сопровождали719.

Судя по всем данным, шкиперы-судовладельцы имели обыкновение брать наряду с фрахтом торговые комиссии, а также занимались торговлей от себя720, иногда крупной. Так, шкипер Герд, "мельник", привез в Стокгольм из Голландии и продал партию соли без малого на 357 мк; по каким-то предыдущим делам он был должен купцу Бертилю Смиду 350 мк721. Шкипер Олоф имел собственность в Бергслагене, в рудниках722. В документах говорится как об обычном деле об объединении шкиперов между собой и с купцами во всевозможные компании для совершения торговых путешествий (см. гл. 2). В таможенных книгах Любека также фиксируются случаи, когда один шкипер не только платил пошлину за несколько поездок, но платил ее одновременно за два и более корабля, притом за купеческие товары723. Таким образом, шкиперы-судовладельцы обычно бывали и купцами. Занимались торговлей и наемные шкиперы-капитаны и матросы724.

С другой стороны, купцы, имевшие собственные корабли, иногда занимались перевозками либо брались продать вместе со своим товар третьих лиц. Такого рода дела в 30-40-х годах XV в. вели, например, некоторые купцы Нючёпинга между собою и с купцами Данцига (в связи с чем возникло несколько судебных исков725). Торговля, фрахт и судовладение сплошь и рядом выглядели как единое занятие.

Большинство шкиперов-судовладельцев на внешнеторговых линиях Швеции были немцами из ганзейских городов. Одно время почти все перевозки из шведских гаваней производились купцами и шкиперами из Любека, Данцига и других городов Ганзейского союза (Stockholmsfarare)726. Конечно, среди балтийских шкиперов были также и скандинавы – шведы, датчане и норвежцы727. В XV в. скандинавские имена в среде шкиперов, как и в среде купцов-судовладельцев, постепенно стали встречаться чаще728, а число капитанов-шкиперов значительно увеличилось.

Транзитная торговля, особенно связанная с морскими перевозками, была чревата физическими трудностями, опасностями и материальными потерями. Корабли тонули, их грабили пираты729 и пиратствующие феодалы730, арестовывали соперники; торговые коммуникации страдали из-за войн и междоусобиц. В довершение всего купцам и шкиперам сплошь и рядом недоплачивали их клиенты-господа731. При потере кораблей, грузов, "гонораров" торговцы терпели убытки, подчас невосполнимые. Видимо, стремлением обезопасить свой капитал и объяснялась практика "дробления" партий товара на сравнительно мелкие части и размещения их на многих кораблях.

Эти же соображения, вероятно, побуждали купцов сохранять часть капитала как своего рода гарантийный фонд, поместив ее в недвижимость, дающую стабильный доход. В городах торговцы имели земельные владения и держания как бытового, хозяйственного предназначения (под огородами и т. п.)732, так и коммерческого характера. Городские книги Кальмара показывают, что бюргеры, прежде всего купцы, имели землю, лавки и другую недвижимость одновременно в разных городах и использовали эту собственность, подобно светским и церковным господам, прежде всего для получения арендных плат733.

Дипломы рассматриваемого периода свидетельствуют также о проникновении бюргеров в деревню, где они владели дворами, хуторами, поселениями, рыбными ловлями. Таких дипломов довольно много, и в подавляющем большинстве случаев в них фигурируют лица, имена которых обнаруживаются в купеческо-патрицианских кругах. С середины XV в., когда война между Данией и Данцигом (1454-1466) ухудшила торговую ситуацию на Балтике, некоторые купцы поставили корабли на приколы либо продали их734 и вложили основные средства в землю



698 Weibull С. Op. cit., tabl. 1-16, o. s. 108-110.
699 Ibid., s. 112, 113; Koppe W. Lubeck und Lodose, S. 13; Idem. Lubeck-Stockholmer Handelsgeschichte, S. 14, 257; Idem. Das Mittelalterliche Kalmar, S. 199 F.
700 Ср.: Egils saga, cap. XXXIX и цены на корабли в HUB VIII, 989, 1160; IX, 166; Hansereccsse, V, 144.
701 Kogge, karven, klippen, schiffe и др. О скандинавских и вообще балтийских кораблях см.: Granlund J. Sjofart, skepp och batar hus Olaus Magnus; Hasslof O. Batar och batbyggnad; Eskerod A. Early Nordic-Arctic boats; Backstrom Р. О. Flottans historia, s. 13-19; Zetterstrem A. Flottans historia, s. 277 f.; 323-373; Bjork D. K. The Peace of Stralsund, s. 451, 458, 464 o. f. a.
702 Ганзейские кугги занимали в крупных и средних балтийских перевозках первое место, вытеснив господствующие до XIV в. корабли скандинавского типа, сложившиеся еще в начале I тыс. (Кристенсен А. Э. Изучение истории судостроения, с. 17, 23-25).
703 St. tb 1, s. 55, 59, 81; St. tb 2, s. 2.
704 St. tb 1, s. 4, 74.
705 Ktb, s. 75, 147, 150, 153.
706 St. tb 1, s. 20; St. tb 2, s.151.
707 HUB, VIII, 989.
708 Booten, skuten (skutorna), snacka. В конце XIV в. между Любеком и шведскими городами также ходили именно средние и небольшие корабли (в том числе до Стокгольма). – Kumlien K. Schweden, S. 58; Weibull С. Op. cit., s. 68 f., о. tabl. 5, 6.
709 Ahvenainen A. Op. cit., S. 37, 38; Rauth I. W. Op. cit., III, s. 77-78.
710 Ahvenainen A. Op. cit., S. 37, 38.
711 Например, за одну ездку из Лифляндии в Стокгольм (или наоборот) шипман получал 2 мк (St. tb 2, s. 68).
712 За поездку из Стокгольма в Лифляндию такой шкипер получал по 6 эре в неделю (St. tb 2, s. 110).
713 О шкиперах – судовладельцах см.: St. tb 1, s. 76, 105, 132, 135; St. tb 2, s. 54.
714 Например: купец нанял корабль со шкипером, с помощью носильщиков перегрузил туда большую партию меди и железа, предварительно пометив товар своим клеймом. – St. tb 2, s. 110, 137, 152.
715 Например, купец Ян Мойзес (Moyses) посылает в Данциг для тамошнего бюргера Ханса Смида 1 лэст железа со шкипером Zone, на что и дает ему fracktene (St. tb 2, s. 81; cp. s. 62).
716 St. tb 2, s. 108 (купец Беренд Хаке платит шкиперам за перевозки 30 мк), 105 (долг шкиперу за половину поездки).
717 St. tb 2, s. 37. Под waturettin имеется в виду, возможно, sjofartslag – морское фрахтовое право, принятое в 1403 г. на ганзетаге в Любеке (HUB, I, 5, N 600). Оно, впрочем, лишь фиксировало давно действующее на Балтике морское право (sjoratt), включая обычные нормы фрахта и перевозок. Ср. "Разделы о корабле" (Skipmalabalker) Стадслага, которыми руководствовались в Швеции.
718 St. tb 2, s. 40.
719 Договор об оплате (lont) одного шкипера гласил: после того как шкипер перевезет на Оланд нескольких купцов с их товарами, они должны заплатить ему в хорошей монете (St. tb 1, s. 135; ср. S. 105).
720 St. tb 1, s. 2 (покупка значительной партии вина – почти на 9 мк – у шкипера Томаса), 121 (покупка хмеля у шкипера Клемминга из Данцига); St. tb 2, s. 102 (знакомый нам шкипер Хенрик Ольденборг из Данцига принимает торговые поручения в Стокгольм).
721 St. lb 2, s. 62.
722 DD, N 300 (Amundsberg).
723 Weibull C. Op. cit., s. 54, 55.
724 Можно предположить, что в Швеции, как в других морских странах Европы, наряду с наемными матросами были и матросы ad parles, т. е. работавшие из части дохода от поездки, "на паях".
725 Nykopings stads historia, s. 108. Ср. дело о посылке Педером Смилом из Данцига бочки вина Бенгту Смоленнингу на корабле Ханса Динкстеде (St. tb. 2, s. 59).
726 Ср. имена шкиперов в St. sb 2 (Biorn, Paual, Hans, Mathieus o. a.).
727 Weibull C. Op. cit., s. Ill, 112. Ср.: Knwt gest, skipman. – St. tb 1, s. 74.
728 Ср.: Oleff Tawast, skypper (Atb, s. 207), Nils Olsson (St. tb 1. s. 105) o. a.
729 Потери купцов из-за ограбления одного корабля достигали 1500-2000 мк (RuuthТ. W. Op. cit., III, s. 71. 125, 126. Для сравнения: налог с Або вначале XVI в. равнялся 200 мк).
730 В 80-е годы XV в. Ивар Акеельссон (Тутт), обосновавшись на Готланде, арестовывал суда, провозившие шведские и ганзейские товары (Sjoden С. С. Op. cit., s. 83; ср.: HR, III, 2, N 131).
731 Так, в конце 1480 г. регент Сванте Нильссон Стуре выписал для своей свадьбы из Германии нескольких музыкантов. Приглашение оформлял в Любеке видный стокгольмский купец Мартин Руанер, которому его издержки, однако, возмещены не были, так что в 1490 г. он подал на регента в суд. См.: Carlsson G. Op. cit., s. 43. Ср.: St. tb 2, s. 169 (служитель Лундского архиепископа взял с корабля родмана Педера Йёнссона лэст соли и 2 боченка эля, а заплатил лишь половину цены).
732 Это хорошо видно, например, из Памятных книг Йёнчёпинга, где есть списки арендаторов городской земли.
733 Ktb, s. 23, 63, 65, 91, 100, 69.
734 Соответствующий материал по Або собрал И. В. Руут. В 1458 г. Рига купила за 350 мк корабль из Або, которым на паях владели абоские и стокгольмские бюргеры. В 1461 г. Любеку продали другой корабль; через четыре года купец Редер Торгельссон продал свой корабль за 140 мк любекскому купцу Педеру Сварте и т. д. (Ruuth I. W. Op. cit., III, s. 90)
Просмотров: 1247